Európában is probléma a sofőrhiány, nem csak az Egyesült Királyságban

Az elmúlt hónapokban számos sajtóhír látott napvilágot az Egyesült Királyságban fennálló sofőrhiánnyal kapcsolatban: a munkaerőhiány komoly terheket ró az ellátási láncokra, és már a mindennapi életben is fennakadásokat okoz. A helyzet október elejére odáig fajult, hogy komoly üzemanyaghiány alakult ki a szigetország benzinkútjain, mivel egész egyszerűen nem volt elég sofőr ahhoz, hogy eljuttassák a benzint a töltőállomásokra. És nem csak az üzemanyag-ellátás akadozik, de a kólához vagy a sörhöz hasonló fogyasztási cikkek sem jutnak el az élelmiszerboltokba.

Bár a kontinens lakói még nem tapasztalják ilyen közvetlen módon a sofőrhiány hatásait, szinte valamennyi európai ország komoly munkaerőhiánnyal küzd a szektorban. A Transport Intelligence 2020-as adatokon alapuló felmérése alapján Lengyelországban a legrosszabb a helyzet, ahol a kelleténél mintegy 120.000 fővel kevesebb sofőr található. Németországban e munkaerőpiaci szegmensből hiányzó személyek száma eléri a 45-60.000-et, Franciaországban pedig (a 2019-es adatok alapján) a 43.000 főt.

Hazánkban sem sokkal jobb a helyzet: a felmérés szerint 2016 és 2020 között 2,3 százalékkal, azaz mintegy 3000 fővel csökkent a magyarországi kamion- és teherautó-sofőrök száma. A Teherfuvarozók Európai Szakszervezetének adatai szerint a magyarországi nagy- és középvállalkozásoknál jelenleg mintegy 8-10 százalékosra tehető a sofőrhiány a nemzetközi áruszállítás vonatkozásában, ami azt eredményezi, hogy a vállalati flottákba tartozó járművek 7-8 százalékára nem jut sofőr. Bár az árufuvarozók a belföldi teherfuvarozásban egyelőre fel tudják tölteni a létszámot, ha nemzetközi viszonylatban tovább romlik a helyzet, hamarosan ezen a téren is problémák jelentkezhetnek.

Az európai sofőrhiány kialakulásának okai

Jóllehet, a köztudatba csak mostanában kezdett beszivárogni a probléma, az iparági szakértők már körülbelül 10-15 éve beszélnek a kialakuló válságról. A legnagyobb gondot a teherautó-sofőrök állományának kiöregedése jelenti: a Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesülete (International Road Transport Union – IRU) által márciusban közzétett tanulmány szerint a teherautó-sofőrök átlagéletkora világviszonylatban az ötven évhez közelít; a magyarországi tehergépjármű-vezetők átlagéletkora pedig a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének (NiT Hungary) adatai alapján ötven-ötvenöt évre tehető.

Bár a pályakezdők körében meglehetősen magas a munkanélküliség aránya, mégis egyre kevesebben választják ezt a munkát. Az okok között szerepel, hogy a szakma társadalmi megbecsülése alacsony, a fiatalok számára pedig nem vonzó, hogy a nemzetközi fuvarozásban gyakran heteket kell eltölteniük az utakon, különösen úgy, hogy a közúti árufuvarozást kiszolgáló infrastruktúra is komoly kívánnivalókat hagy maga után, azaz kevés az őrzött parkoló, illetve van, ahol nem áll rendelkezésre elég illemhely és megfelelő tisztálkodási lehetőség sem. A nemzetközi teherfuvarozói szakma ráadásul adminisztrációs feladatokkal is jár, a sofőröknek számos előírást kell betartaniuk, és ezen felül a gyűjtőfuvarozás további összetett kihívások elé állítja őket.

A magyarországi helyzetet tovább nehezíti, hogy a hazai bérek továbbra is jelentősen elmaradnak a nyugatiaktól, valamint hogy a sofőröket sokszor csak minimálbérre jelentik be a munkáltatók, ami nem képez elegendő nyugdíjalapot. (Mivel a járművezetés nem szakmunkának, hanem segédmunkának minősül, a sofőrök papíron sokszor még a garantált bérminimumot sem kapják meg.) Nyugat-Európában ezzel szemben a munkaadók javarészt a szabályoknak megfelelően járnak el, befizetik az alkalmazottaik nyugdíj- és egészségbiztosítási járulékait, tehát az ott dolgozó sofőrök teljes nyugdíjra számíthatnak.

Ugyancsak komoly problémát jelent, hogy a kormányzat egyre kevésbé támogatja a szakmát. 2016 és 2020 között a tehergépjármű- és autóbuszvezető képzés OKJ-s keretek között folyt, azaz a jelentkezők államilag finanszírozott képzésben vehettek részt – a tavalyi évben azonban az Országos Képzési Jegyzék átalakításával ez a lehetőség megszűnt. Az NiT Hungary számításai szerint ez annyit tesz, hogy aki előképzettség nélkül akar jogosítványt szerezni nyerges vontatóra, annak mintegy 2 millió forintot kell kifizetnie, a C+E illetve D+E kategóriás jogosítvány esetében pedig a 2,5-3 millió forintot is elérheti ez az összeg.

Vajon mit hoz a jövő?  

A következő években valószínűleg csak súlyosbodni fog a helyzet, hiszen a teherautó-vezetők átlagéletkora várhatóan tovább növekszik. Egyre több sofőr megy majd nyugdíjba, miközben a fiatal munkavállalók részéről nem érkezik utánpótlás a szakmába. Mondhatni, egyfajta időzített bombáról van szó: ha nem sikerül vonzóbbá tenni a szakmát a fiatalok számára, néhány éven múlva gyakorlatilag nem lesz, aki eljuttassa a boltokba az alapvető árucikkeket. Mivel jelenleg világszinten mindössze 2 százalékos a női teherautó-sofőrök aránya, bizonyos mértékben megoldást jelenthetne a problémára, ha sikerülne a nők előtt is megnyitni a szakmát, ehhez azonban egyértelműen a kiszolgáló infrastruktúra fejlesztésére lenne szükség. Ugyancsak járható út lehetne az is, ha lejjebb szállítanák a tehergépjárművekre érvényes jogosítvány megszerzésének korhatárát, lehetővé téve, hogy az új munkavállalók már 18 évesen a teherautók volánja mögé üljenek.

Mivel azonban e javaslatok nem hoznak azonnali enyhülést, a Transport Intelligence kereskedelmi fejlesztési vezetője, Michael Clover szerint a közúti fuvarozási cégeknek leginkább arra érdemes koncentrálniuk, hogy a lehető legtöbbet hozzák ki a jelenleg rendelkezésükre álló munkaerőből. Ebben hatalmas szerepe lehet az árufuvarozási rendszerek digitalizálásának, hiszen ez jelentősen növelheti a munkavégzés hatékonyságát: az útvonal-optimalizálás és a hatékony útvonal-menedzsment segítségével akár 10-20 százalékos üzemanyag-megtakarítás is elérhető, és az így felszabaduló anyagi forrásokat a vállalatok a sofőrök munkakörülményeinek javítására, illetve a fizetések növelésére fordíthatják.

Hazai viszonylatban megoldást jelenthetne, ha a tehergépjármű-vezető képzés visszakerülne az OKJ-s képzések sorába, illetve ha a gépjárművezetést átsorolnák a segédmunkák közül a szakmunkák kategóriájába, mondta a kérdésről Dittel Gábor az NiT Hungary ügyvezető főtitkára. A szakmai szervezetek jó néhány alkalommal felvetették már ezeket a javaslatokat, ám az Innovációs és Technológiai Minisztérium egyelőre nem bizonyult együttműködőnek.

Az Országos Foglalkoztatási Közhasznú Nonprofit Kft. (OFA) 2019-ben elindított ugyan egy programot, amely lehetővé tette, hogy a munkáltatói szándéknyilatkozattal rendelkező személyek ingyen juthassanak jogosítványhoz – mivel azonban az Európai Uniós szabályozás értelmében azonban az így képzett sofőröket nem lehet arra kötelezni, hogy a munkáltatói szándéknyilatkozatot kiállító cégnél vállaljanak munkát, számos olyan gépjármű-vezető akadt, aki a jogosítvány megszerzése illetve a munkáltatónál töltött gyakorlati idő után külföldi vállalatoknál helyezkedett el. 2020 elején az OFA le is állította a programra történő regisztrációt, ráadásul ez a kezdeményezés csak a probléma egyik okát, a magas képzési költséget igyekezett kezelni, ami önmagában nem jelenthet megoldást az egyre növekvő sofőrhiányra.

Bár az önvezető kamionok fejlesztése rohamléptekkel halad előre, a legoptimistább becslések szerint is legalább 8-10 évet kell még várnunk arra, hogy az ötödik szintű autonómiára képes, azaz sofőr jelenléte nélkül közlekedő kamionok munkába álljanak. (Ahogy arról egy korábbi cikkünkben írtunk, a megbízható technológia kifejlesztése önmagában még nem elegendő ehhez, hiszen a jogi szabályozási háttér kidolgozása is meglehetősen hosszú időt vehet igénybe.)

A fogyasztási szokások megváltozása, valamint az internetes rendelések egyre magasabb száma miatt ugyanakkor egyre nagyobb szállítási kapacitásra lenne szükség. A magyarországi, illetve általában véve a kelet-európai helyzetet pedig tovább rontja az, hogy a hazainál magasabb fizetéseket kínáló nyugat-európai közúti árufuvarozó vállalatok várhatóan a jövőben is elszívják majd a térségből a munkaerőt. Márpedig ha nem születik hamarosan megoldás a problémára, könnyen előfordulhat, hogy Magyarországon is hamarosan bekövetkezik az Egyesült Királyságban tapasztalható válság, és a sofőrhiány következtében az alapvető árucikkek is csak nehezen jutnak majd el a boltokba.