A jövő technológiái a logisztika számára
az önvezető technológia jövőképe és a valóság
Az önvezető gépjárművek már az áruszállításban is elérhető közelségben vannak. A gyártók előtt állnak még ugyan jogi, etikai és technikai akadályok, a fejlesztések azonban töretlenül folynak. Bebizonyosodott, hogy az áruszállítás automatizálása nem olyan feladat, amellyel a vállalatok egyedül lennének képesek megbirkózni. Ebben a cikkben szemügyre vesszük a technika jelenlegi állását, és azt, hogy mely előrejelzések lehetnek érdekesek a jövőre nézve.
A digitalizáció nagymértékben hozzájárulhat a logisztika hatékonyságának növeléséhez. Az elmúlt években számos technikai fejlesztés jelent meg, melyeket továbbiak követnek. E technológiák közül melyek segíthetik a vállalatokat abban, hogy jobban felkészülhessenek a jövőre? Melyek az aktuális logisztikai fejlesztések és a gyakorlatban hol használják a jövő ezen technológiáit? A TIMOCOM „A jövő technológiái a logisztika számára” blogsorozatában ezeknek a kérdéseknek járunk utána. Az első cikkben két példa alapján magyarázatot adtunk arra, hogy miért nem jutott el minden technológia közvetlenül a piaci érettség fokára: A blokklánc és a platooning. Ezt a cikket a járműgyártók önvezető tehergépkocsi-fejlesztéseinek szenteljük.
Az automatizálásra irányuló fejlesztés rendkívül összetett és óriási kihívást jelent. Szerteágazó tudást igényel az automatizált vezetés és azon digitális rendszerek területén, amelyek egyáltalán lehetővé teszik az érdekelt felek közötti átfogó adatcserét. Alapos tesztelésre és folyamatos továbbfejlesztésre van szükség ahhoz, hogy ez a technológia a piacon is megjelenhessen.
E fejlesztésben messze élen járnak az ágazati OEM-ek. A rövidítés az angol Original Equipment Manufacturer kifejezést takarja, amely eredetiberendezés-gyártót jelent. A fogalmat a logisztikában a haszongépjármű-gyártók szinonimájaként használjuk. Ezek a gyártók kutatási projektek és tesztek alapján felismerték, hogy az első automatizált modellekkel kapcsolatos kutatások és fejlesztések rendkívüli ráfordításokat igényelnek.
Minden egy vízióval kezdődik
Az ellátási lánc átalakulása jelentős megtakarítási potenciált rejt a következő évtized számára – véli a PricewaterhouseCoopers, röviden PwC tanácsadó vállalat egyik 2018-as tanulmánya. Ennek tárgya a Trucking 4.0 víziója, amelyben az OEM-ek önvezető tehergépkocsikat állítanak elő, melyeket egy úgynevezett „Mobility as a Service” rendszer vezérel és szabályoz.
A PwC a tanulmány alapján úgy becsli, hogy a logisztikai ágazat néhány év alatt átalakulhat önvezető tehergépkocsikból és robotokból álló ökoszisztémává, melyet egy teljesen digitalizált ellátási lánc koordinál. A szállítási láncban már maga a termék küld jelet egy megfelelő platformnak, időben jelezve a szállítási igényt. A lerakodás helyére és a szállításra vonatkozó releváns információkra vonatkozó adatokkal legyártott és kódolt termék egy rendelkezésre álló és megfelelő tehergépkocsira kerül. A lerakodás helyén a terméket robotok szállítják a központi vagy az ideiglenes raktárba, majd az utolsó kilométereken elektromos teherautók viszik azt a megrendelőhöz. Az end-to-end (két végpont közötti) supply chain e víziójával akár 47 százalékos költség-megtakarítás érhető el. A modern hajtástechnológiák, pl. a hibrid- vagy villanymotorok, illetve a gázhajtás révén tovább csökkenthetők a kiadások, valamint növelhető lenne a tehergépkocsik kihasználtsága.
Még ha a tanulmány szerint a digitalizált, automatizált ellátási lánc összes előnye csak 2030-ban lesz is érezhető, ez magyarázatot ad egyes vállalatok önvezető haszongépjárművek fejlesztésére irányuló fokozott
érdeklődésére. Először azonban határozzuk meg pontosan, hogy mit is jelent az önvezető technológia.
Az automatizálás különböző fokozatai
A gyártókat, a politikai szereplőket és a társadalmat tisztázatlan jogi és etikai kérdések foglalkoztatják. Ilyenek például a közlekedésbiztonsági kérdések, illetve a baleset esetére vonatkozó felelősség kérdése.
Milyen döntés hozzon egy önvezető jármű, ha egy baleset elkerülhetetlen? E dilemma feloldására Németországban felállítottak egy etikai bizottságot, mely irányelveket dolgozott ki. Az irányelvek útmutatásként funkcionálnak a politika számára, de inkább csak döntési segédletet jelentenek. Nem (teljesen) adnak választ minden kérdésre, ami kimondottan nehéz is lenne alapvető etikai döntések esetében. Ez egy olyan feladat, amelyet a vállalatok, a politika és a társadalom csakis együttesen tud megoldani.
Meg kell vitatni továbbá azt is, hogy a gépkocsivezetői szakmára milyen hatásai lehetnek ennek, illetve milyen össztársadalmi következmények jelentkezhetnek ebből adódóan. Minderre a technikai haladással párhuzamosan kell sort keríteni.
Ha automatizálásról beszélünk, hat fejlődési fokozatot különböztetünk meg. Európában és az USA-ban jelenleg jogilag az önvezető technológia három lépése engedélyezett. A 2. fokozat már technikailag lehetséges, csak az európai engedély hiányzik hozzá. Ez a 0–2. fokozat.
0 A gépkocsivezető saját maga vezet
1 Vezetési segédlet áll rendelkezésre
2 Részben automatizált megoldás
(parkolásnál, sávtartásnál vagy fékezésnél)
3 Feltételhez kötött automatizálás
(irányjelző használata során és sávváltáskor)
4 Nagy fokú automatizálás
(a jármű vezetését nagyrészt a rendszer végzi)
5 Teljes automatizálás
(egy rendszer vagy egy program önállóan irányítja a járművet)
A tanulmány szerinti forgatókönyvben felvázolt, teljes mértékben digitalizált és nagymértékben automatizált ellátási lánc alapjaiban változtatná meg a logisztikai ágazatot. Nehéz megjósolni azt, hogy 2030-ig megtörténik-e a logisztika evolúciója, sőt mi több, revolúciója. A PwC előrejelzése szerint a következő tíz évben meg kellene valósulnia a teljes automatizáltság hátralévő három fejlődési fokozatának. Ez azt jelentené, hogy addigra le kellene gyűrni a fennálló műszaki és jogi akadályokat, és addigra ki kell alakulnia a szükséges társadalmi elfogadottságnak.
Azért, hogy ez a vízió beteljesüljön, a megvalósításban szereplő összes felet figyelembe kell venni. Ezek az emberi tényező, a közlekedési infrastruktúrát biztosító közszféra, a kommunikációs infrastruktúrát működtető hálózatüzemeltető, valamint szabályozó és joghatóság szerepét betöltő állam. Az önvezető technológia jövőképes modellje csak ezeknek a szereplőknek az együttműködése nyomán jöhet létre. Az önvezető járművek európai közúti közlekedésbe történő bevezetéséhez azonban rendelkezésre állnak a műszaki fejlődésnek megfelelő járművek. Vessünk tehát egy pillantást a technika jelenlegi állására.
Az OEM-ek aktuális fejlesztései
A Daimler tesztelés céljából kifejlesztett egy önvezető tehergépkocsit, ez a Mercedes-Benz Future Truck 2025. Emiatt 2019-ben többségi tulajdonrészt szerzett a Torc Robotics vállalatban. E társaság az önvezető technológia éllovasa, és ez biztosítja a Daimlernek az önvezető tehergépkocsik megvalósításához szükséges robotikai know-how-t.
Az újszerű tehergépkocsi-modellben az engedéllyel rendelkező menetasszisztens- és telematikai rendszereket intelligens szállításirányítási rendszerbe integrálták. A vállalat ezzel elindult a 4. automatizálási fokozat felé, és ezzel egyidejűleg az on-board technológia továbbfejlesztésén dolgozik. Az NVIDIA gyártóval együttműködésben az a tervük, hogy 2024-ig a Mercedes-Benz összes járművét felszereljék frissíthető, automatizált menetfunkciókkal. Céljuk, hogy egy korszerű számítógépes architektúra révén rendszeres frissítéseket hajtsanak végre pl. a biztonsági alkalmazásokon.
Az MAN járműgyártó a következő években a Hamburger Hafen Logistik AG-vel karöltve teszel önvezető tehergépkocsikat. Az együttműködésről szóló szerződést már aláírták. A teszteléshez a hamburgi kikötő Container Terminal Altenwerder területét, valamint az A7-es autópálya egy 70 km hosszú tesztszakaszát használják.
Egy az automatizált konténerátrakodás és automatizált tehergépkocsi kombinációjára irányuló további projekten dolgozik 2020 júliusától az MAN járműgyártó, a Deutsche Bahn, a Fresenius Főiskola, valamint a Götting KG. Az MAN biztosítja az önvezető tehergépkocsit, melybe a Götting KG interfészét telepítik. Ez utóbbi teszi lehetővé a tehergépkocsi helymeghatározását, valamint az akadály-felismerést biztosító adatcserét. A Fresenius Főiskola az ember és a gép interakciójának mértékét vizsgálja. Viselkedésüket digitális folyamatokba táplálják, hogy lehetővé tegyék a tehergépkocsi, a terminál és a konténer-lerakat közötti kommunikációt. Ha a teszt kedvező eredményeket mutat, az további lépést jelentene a kombinált áruszállítás automatizálása felé.
A Scania járműgyártó az AXL-lel, egy vezetőfülke nélküli önvezető tehergépkocsivalrukkolt elő. A koncepciót nagyszabású építkezéseken, külszíni fejtéseken vagy bányákban történő használatra tervezték. Az önvezető nehézgépjármű rendszeresen ismétlődő útvonalakat tenne meg, pl. ömlesztett árut szállítana.
További fejlesztésekre van szükség
Még ha a Trucking 4.0 PwC által felvázolt jövőképe 2030-ig valószínűleg nem is valósul meg szabványosított formában, mégis a jövő egyik lehetséges irányát mutatja be. Az önvezető tehergépkocsi nem science-fiction kategória: közép- és hosszú távon széles körben használják majd a forgalomban.
Ennek feltétele, hogy tovább fokozódjon az automatizálás fejlődése – nemcsak műszaki területen. Széles körű társadalmi elfogadottságra, átfogó jogi és politikai háttérre, valamint olyan haladó szellemű vállalkozásokra van hozzá szükség, amelyek folyamatosan készek beruházni a jövő e technológiájába.