A kelet és nyugat európai országok ellentéte

Az új törvény egyfelől véget szeretne vetni a közúti szállítási ágazatban tapasztalt versenytorzulásnak, másfelől javítani kívánja a járművezetők pihenési körülményeit.

Az 1. Mobilitási Csomag a szállítmányozási jogban az alábbi területeken vezet be változásokat:

• a maximális napi és heti vezetési idő
• a szállítmányozás gyakorlása és hozzáférés a nemzetközi piacokhoz
• a minimális napi szünetek és heti pihenő időszakok hossza illetve a pihenőidő eltöltésének módja, körülményei
• a tachográfra vonatkozó előírások
• a járművezetők kiküldetésének és a közúti ellenőrzéseknek a szabályai.

Az 1. Mobilitási Csomag által hozott változások szakaszosan kerülnek bevezetésre. A csomag első része már az elfogadott direktíva közzététele utáni hónapban jogerősek lettek (2020 augusztus), a második része 18 hónappal később (2021 december), az utolsó pedig 2024 decemberétől lép majd hatályba.

A törvényhozók célja a mobilitási csomaggal az, hogy felszámolja a versenytorzító jelenségeket (pl. a fuvarozók fizetése) a közúti szállítási ágazatban valamint javítsa a gépjárművezetők szociális- és munkakörülményeit.

Ennek érdekében módosulnak a:

• kiküldetésre,
• a vezetési és pihenőidőre,
• valamint a kabotázsra

vonatkozó szabályok. 

Annak ellenére, hogy a csomagot három év törvényelőkészítési munka előzte meg, még napokkal a megszavazása előtt is nagy port kavart. 16 többnyire nyugat-európai ország szállítmányozási szervezetei közös nyilatkozatban szólította fel az Európai Parlamentet, hogy ne húzza tovább az időt, hanem szavazza végre meg az 1. Mobilitási Csomagot. Az említett országok valamint szervezetek listája a következő: Németország (BGL), Franciaország (FNTR), Csehország (CESMAD Bohemia), Hollandia (TLN) Szlovákia (CESMAD Slovakia), Spanyolország (ASTIC, CETM), Portugália (ANTRAM), Olaszország (CONFTRASPORTO, FAI), Svédország (SA), Norvégia (NLF), Finnország (Fin Mobility) és skandináv országok képviseletében az NLA.

Amíg a főként nyugat-európai országok szorgalmazták az 1. Mobilitási Csomag megszavazását, addig 7 közép-kelet európai ország (Magyarország, Bulgária, Észtország, Litvánia, Lettország, Lengyelország és Románia) nemzetközi közúti árufuvarozói az utolsó pillanatban is az 1. Mobilitási Csomag megszavazása ellen lobbiztak. 
De mi ellen is ágálnak annyira a közép-kelet európai szállítmányozási szervezetek illetve cégek?

Ezen országok szerint az 1. Mobilitási Csomag a következő pontjai adnak okot aggodalomra:

• A heti pihenőidő kamionfülkében való eltöltése
• A nemzetközi járművezetőkre vonatkozó szabályozás
• A kamionok visszatérése a cég székhelyére
• A kabotázs szabályozása

Véleményük szerint a fenti pontok diszkriminatívak, valamint a szabályozások jelentős adminisztratív, szervezeti és pénzügyi terhet rónak a fuvarozókra. A továbbiakban egyesével górcső alá vesszük a fenti pontokat.

A heti pihenőidő kamionfülkében való eltöltése

A rendszeres heti pihenőidőt, azaz a 45 óránál hosszabb heti pihenőidő, amit korábban a csökkentett heti pihenőidő kompenzációjaként tartottak, mostantól nem tölthető a járműben. A törvény szerint a rendszeres heti pihenőidőt „megfelelő alvási és tisztálkodási helyiségekkel rendelkező, erre alkalmas genderbarát szálláshelyen” kell tölteni a munkáltató költségére.

A közép - kelet európai fuvarozók és szállítmányozó cégek a megfelelő parkolási infrastruktúra hiánya miatt kifogásolják ezt a tilalmat. A vezetési idő illetve távolsági korlátozások miatt egyáltalán nem biztos, hogy ahol meg kellene állni, ott van megfelelő szálláshellyel rendelkező parkoló.

A fuvarozók szerint a parkolóhelyek számát jelentős mértékben kéne növelni annak érdekében, hogy a törvény betartható legyen. Egy további fontos szempont, hogy ezen parkolóhelyek őrzöttek legyenek, hogy a teherautókat biztonságban ott lehessen hagyni. 

A VEDA (Vereinigung Deutscher Autohöfe e. V.) tanulmánya szerint egyedül Németországnak 31 ezer parkolóhelyre lenne szükség a teherautók számára. A helyzet más országokban sem mondható sokkal jobbnak, sőt a kelet-európai régióban sokkal rosszabb a helyzet.

A nemzetközi járművezetőkre vonatkozó szabályozás

A munkavállalók kiküldetéséről szóló általános szabályokat már korábban egy másik direktívával (az úgynevezett lex specialis-al) megállapították és 2020-ban hatályba is lépnek. Korábban a fuvarozási vállalatoknak nem kellett ilyen mérétékű kiküldetési díjakat fizetniük a fuvarozóknak.

Ha a fuvarozási cégeknek különböző béreket kell fizetniük a különböző országokban az utazási időért a járművezetőnek, akkor a költségeik olyan magasak lesznek, hogy teljes mértékben elveszítik versenyképességünket. 

A közép-kelet európai fuvarozók állítása szerint a nemzetközi járművezetők nem tartozhatnak e rendelet hatálya alá, mivel a professzionális tehergépjármű vezetők munkájuk jellegéből kifolyólag több országban töltenek el időt. 

Gondoljunk bele, ha egy közép-kelet európai gépjárművezetőnek, aki egy közép-kelet európai vállalatnak dolgozik, németországi bért kell fizetni a Németországban töltött időre, az milyen jelentős anyagi terheket ró az adott vállalatokra. Ezen törvény az anyagi teher mellett jelentős adminisztratív teherrel is jár, amire a kelet-európai KKV-k nincsenek felkészülve.

H3: A kamionok visszatérése a cég székhelyére
Az új rendelkezés szerint a járművezetőknek 3-4 hetente, a teherautóknak pedig 8 hetente kell visszatérniük a cég székhelyére. 
A fuvarozási vállalatoknak oly módon kell megszervezniük a járművezetők munkáját, hogy azok a fenti említett intervallumonként haza térhessenek. A törvény értelmében vissza lehet térni a munkáltatónak a székhelye szerinti tagállamban található központjába, ahol a járművezető heti pihenőideje kezdetét veszi, vagy a járművezetők lakhelyére.

A vállalkozásnak nyilvántartást kell vezetniük arról, hogy miként tesznek eleget ezen kötelezettségüknek. A dokumentációt pedig a telephelyén kell őrizni, annak érdekében, hogy egy esetleges ellenőrzéskor azokat a hatóságok kérésére be tudják mutatni. 
A közép-kelet európai fuvarozó vállalatok képviselői azt állítják, hogy minél távolabb van a vállalat székhelye, számukra annál nagyobb terhet és kiesést jelent a sofőrjeik rendszeres visszautaztatása.

Bizonyos kelet-európai vállalatok még a törvény tényleges megszavazása előtt elkezdtek több nyugat-európai városban központokat létrehozni annak érdekében hogy lefedjék a kontinenst és elkerüljék a kötelező visszatérést kelet Európai székhelyükre. A versenyképesség megőrzése érdekében kénytelenek voltak ezen intézkedés megtételére, de ezt csak a nagyobb vállalatok engedhetik meg maguknak, hiszen az ezzel járó költség nem mondható alacsonynak. A kisebb közép-kelet európai szállítmányozási vállalatok jövője kétséges, egyikük sem tudja hogyan fogják ezt túlélni. 

A kabotázs szabályozása - vagyis az adott államban nem honos cégek áruszállítása

A kabotázs tekintetében a rendelet legfeljebb 3 műveletet tesz lehetővé 7 napon belül.

A határátlépést rögzíteni fogják a járművek tachográfjai, így könnyedén ellenőrizhető lesz, hogy egy ország területén belül ugyanazon járművel végzett két kabotázsművelet között betartották-e a kötelező négynapos várakozási időt. 

Analóg tachográf esetén a járművezető kötelessége az országkódok rögzítése. Ezt az a határnál lévő vagy a határon való átlépést követő lehető legközelebbi megállóhelyen kötelessége megtenni.

A törvény ezen része azt biztosítja, hogy ne legyen mód a kabotázs szabályait alkalmazva rendszerszerűen fuvarozni egy adott országban.

A hét közép-kelet európai ország fuvarozói szövetsége szerint azonban a kabotázs túlzottan korlátozott lenne.

További aggodalmak a csomaggal kapcsolatban

Az 1. Mobilitási Csomag megszavazásával az Európai Unión belüli eddig jelen lévő versenytorzító jelenségeket a közúti szállítási ágazatban kérdéses módszerekkel ugyan, de felszámolták. Hogy ezzel sikerült-e megvédeni a nyugat európai országok fuvarozási piacát, azt sokan kétségbe vonják. Jelen helyzetben a  közép-kelet európai országok ugyanakkor nagyon nehéz körülmények közé kerültek. Vajon mi állítja meg az Európai Unión kívüli országok fuvarozási vállalatait, hogy ebből a helyzetből előnyt kovácsoljanak maguknak?

A törvény nem vonatkozik ugyanis például a:

• török,
• szerb,
• moldáv
• és ukrán fuvarozási vállalatokra.

Nekik továbbra sem kell pár hetente hazatérniük és nem kell nyugat európai bért fizetniük a munkavállalóiknak. Az 1. Mobilitási Csomagot hiába tervezték 3 évig, mégis egyetlen szereplő sem lehet teljesen elégedett a végeredménnyel. Az elkövetkezendő időszakban valószínűleg sokat fogunk még a erről a csomagról hallani.

A nemzetközi közúti fuvarozók állítják továbbá, hogy az 1. Mobilitási Csomag sérti az

• alapvető szabadságot,
• az egységes piac elvét
• valamint szembe megy az Európai Unió környezetvédelmi politikájával. 

Az utóbbin láthatóan az Európai Bizottság is elgondolkodott, hiszen egy tanulmány elkészítését rendelte meg. A téma pedig a közúti áruszállítási ágazat véleményének feltérképezésére a jármű székhelye szerinti tagállamba történő rendszeres hazatérési kötelezettségről, ennek a hatása a szállítási piacra, valamint az klímára és a környezetre gyakorolt ​​hatások elemzése. A tanulmány célja megismerni és felbecsülni a szabályozás hatásait az éghajlatra és a környezetre, a forgalmi dugókra, valamint a gazdaságra és a belső piacra. A felmérést 2020 szeptember 25-ig lehetett kitölteni az alábbi elérhetőségen.

A becslések szerint a teherautók kötelező hazatérése évente több mint 780 millió extra kilométert eredményez, valamint csak az a 7 Európai Uniós tagállam, amely az 1. Mobilitási Csomag ellen lobbizik (Litvánia, Lettország, Észtország, Lengyelország, Magyarország, Románia, Bulgária) 3,2 millió tonna extra szén-dioxidot bocsátana ki évente.

Amennyiben ezen országok fuvarozási vállalatainak a flottájában lévő mind az 570 000 teherautója havonta hazatér, az évente rengeteg üres vagy fölösleges járatot generálhat.

A TIMOCOM rendszerei - megoldás az üres járatokra

Az 1. Mobilitási Csomag megszavazásra került és amíg a fenti felmérés le nem zárul és ki nem értékelik az eredményeket ezen törvény ökológiai hatásaival mindenképp együtt kell élnünk.

Kínálja fel üres rakterét a TIMOCOM weboldalán keresztül a környezeti hatások minimalizálása és a versenyképesség megőrzése érdekében.
Rendszereinket használva könnyedén elkerülheti az üresjáratokat és ezáltal egyik útja sem lesz fölösleges. 

Rakományt szeretne A-ból B-be eljutattni, de a járművezetője éppen a rendszeres pihenőidőjét tartja? Esetleg nincs teherautója a közelben? Vagy a kabotázs szabályok miatt már nem fér bele még egy fuvar?

A TIMOCOM rendszerén keresztül könnyedén kérhet ajánlatokat más fuvarozóktól. Megbízóként részletesen meg tudja adni a küldeménye:

• méreteit,
• fajtáját,
• súlyát,
• indulási és érkezési pontját.

Ezáltal a fuvart keresők pontosabban fel tudják ismerni az Ön igényeit. A fuvart keresők a fuvarkeresési listát használva rakterükhöz méreten gyorsan megtalálják a megfelelő rakományt. Ezek után Önnek csak az ajánlatokat kell összehasonlítania és egy kattintással kiválasztania a megfelelő szolgáltatót. A szállítási ajánlatkérése automatikusan szállítási megbízássá alakítható át, amely tartalmazza a szállítási ajánlatkérésben szereplő információkat, és amelyet a TIMOCOM rendszerén keresztül elküld a kiválasztott szolgáltatónak.

Legyen Ön akár fuvarozó, akár megbízó a TIMOCOM a megfelelő platform az üres fuvarok elkerülésére. A TIMOCOM Smart Logistics System rendszerén keresztül megtalálhatja a keresett üzleti partnerét, profitálhat az új üzleti lehetőségekből, növelheti árbevételét és elkerülheti az üresjáratokból fakadó kieséseket.

Ha érdekli a kihirdetett törvény hivatalos megfogalmazása, akkor elolvashatja azt az Európai Unió hivatalos lapjában, amit július végén adtak ki.