Hogyan alakul az európai fuvarpiac sorsa 2026-ig?

Az üzemanyagárak emelkedésétől az inflációig számtalan nehézséggel kell szembenéznie az európai fuvarpiacnak, de még így is növekedni fog.

Lendületet kapott 2021-ben a fuvarpiac, miközben kezdett kilábalni a koronavírus-járvány miatt kialakult helyzetből. Múlt év végén úgy tűnt, a szektor újra a járvány előtti eredményeket produkálja. Ám az orosz-ukrán háború kitörése, az infláció és az üzemanyagárak emelkedése a már korábban is jelentkező sofőrhiánnyal együtt megtörte ezt a lendületet. 

Mi vár a fuvarpiacra a következő években? Milyen tényezők befolyásolják? A Transport Intelligence szakértői elemezték a helyzetet.

A fuvarpiac helyzete 2022-ben

Az európai fuvarpiacot az év közepén bizonytalanság jellemezte. Hiába élénkült meg a fogyasztás az előző években - 2020-ban az európai közúti árufuvarozás 324 461 millió eurós, 2021-ben 372 350 millió eurós eredményt ért el - 2022 első hónapjaiban az emelkedő infláció miatt egész Európában egyre többen fogták vissza a költést. Ezen nem segített az sem, hogy a háború következményeképp, részben az Oroszországgal szembeni szankciók hatására folyamatosan nőttek az az energiaárak.

2019-ben átlagosan 1,33 euróba került az üzemanyag litere, 2022 év elején már átlagosan 1,68 euróba. Magyarországon 2022 március 13.-ig az üzemanyagok árának hatósági korlátozása miatt a fuvarpiacra még nem gyűrűzött be, azóta azonban megszűnt az árstop. Az üzemanyagár emelkedését csak jelentős fuvardíj emeléssel lehetne ellensúlyozni, ám ezt a magyar piacon még nem érvényesítették akkora arányban, mint arra szükség lenne. Ha tovább nő a dízel ára, a hazai fuvardíjak akár 20 százalékkal is emelkedhetnek.

Az Eurostat adatai szerint az EU-n belüli kereskedelem éves szinten 9,5%-kal nőtt, az Európai Unió teljes kereskedelme pedig 9,6%-kal emelkedett. Az e-kereskedelem és a kiskereskedelem is fellendült, előbbi 25,1%-os, utóbbi 5,5%-os növekedést ért el. A trend várhatóan 2023-ban is folytatódni fog.

Milyen további tényezők határozzák meg a közúti fuvarozást?

A szektort évek óta sofőrhiány jellemzi, ami a legsúlyosabban az Egyesült Királyságot érintette, tavaj pedig Lengyelországot és Litvániát. Utóbbi országokat azért, mert magas volt az ukrán sofőrök aránya.

A TIMOCOM fuvarpiaci barométer 2022 nyarán 80:20 arányával azt mutatta, hogy Európában még mindig jelentős a túlkereslet: jóval több árut kellene elszállítani, mint amennyi szabad rakteret a fuvarozók felkínálnak.

A feldolgozóipar 2020-ban jelentősen visszaesett, de 2021-ben 8,1%-kal fellendült az EU-ban. Az autóipar, az ipar azonban nehezen tudott visszaállni a 2019-es szintre.
A fuvarozók alábecsülték a közúti árufuvarozási szolgáltatások iránti kereslet élénkülésének mértékét 2021-ben, és ezt most odavezetett, hogy hirtelen nőtt meg a járműrendelések aránya. Ezt azonban fékezi a félvezetők hiánya, ugyanis a pandémia alatt egyes gyártók egészségügyi termékek előállítására tértek át. Ezért az új megrendeléseket valószínűleg csak 2023-ban szállítják le, ami azt jelenti, hogy a járműkapacitás 2022-ben korlátozott volt és nem reagált a kereslet változásaira. Úgy tűnik, az ukrajnai konfliktus további akadályokat gördít az autóipari termelés elé: ez energia- és nyersanyaghiány formájában jelentkezik.

A globális konténerhiány és a torlódás zavarokat okozott az ellátási láncokban. Ezt a gazdaság, és különösen a fuvarpiaci szektor még egy ideig megszenvedi.

Mi várható a következő 5 évben a közúti fuvarpiacon?

Bár egyelőre sok a bizonytalanság a háború, a recesszió, az infláció és az energiaárak hatása miatt, a Ti elemzése szerint 2026-ra a teljes európai közúti árufuvarozási piac 431.360 millió eurósra növekszik, vagyis 2021 és 2026 között mintegy 3%-os valós növekedést érhet el. Ezen belül a nemzetközi közúti árufuvarozási piac valamivel gyorsabban növekszik majd, mint a belföldi piac.

Ha hosszú, elnyúló orosz-ukrán háborúra számíthatunk, akkor az a magas inflációval együtt csökkenteni fogják a fuvarpiac iránti keresletet, viszont behajthatják az üzemanyagárakat.

A Mobilitási Csomag hatásai igazán 2023 után mutatkoznak majd meg. A csomag az Európai Unió határain belüli közúti szállítmányozás reformját célozta meg, és célja az volt, hogy véget vessen a közúti szállítási ágazatban tapasztalt versenytorzulásnak, valamint javítsa a járművezetők munkakörülményeit. Ezért módosultak a kiküldetésre, a vezetési és pihenőidőre, illetve a kabotázsra vonatkozó szabályok.

Mint azt megírtuk, az új rendelkezés szerint a járművezetőknek 3-4 hetente, a teherautóknak pedig 8 hetente kell visszatérniük a cég székhelyére. A fuvarozási vállalatoknak úgy kell megszervezniük a sofőrök munkáját, hogy azok a fenti említett intervallumonként hazatérhessenek. A törvény értelmében vissza lehet térni a munkáltatónak a székhelye szerinti tagállamban található központjába vagy a járművezetők lakhelyére, ahol a járművezető heti pihenőideje kezdetét veszi.

A vállalkozásnak nyilvántartást kell vezetni arról, hogy miként tesznek eleget a kötelezettségüknek. A közép-kelet európai fuvarozó vállalatok képviselői azt állítják, hogy minél távolabb van a vállalat székhelye, számukra annál nagyobb terhet és kiesést jelent a sofőrjeik rendszeres visszautaztatása. Ezért sokan tartottak attól, hogy a Mobilitási Csomag bevezetése negatív hatással lesz a piacra.

A Ti elemzése szerint a kabotázs új szabálya, a 4 napos cooling-off”-korlátozás (ha a járművezető 3 nap után újra belép ugyanabba az országba, akkor sem végezhet kabotázst ugyanazon a napon) csökkenteni fogja a fuvarozói kapacitásokat, és visszafogja a piac növekedését. Negatív hatásaként megnőnek a fuvarozók járulékos költségei - például az üzemanyag, a gumiabroncsok, a vezetők stb. -, ami a fuvardíjak emelkedésével járhat.
A kötelező 8 hetes hazatérés szabálya eltérően hat majd az egyes európai országokra. A szabály alapvető célja, hogy megnehezítse az úgynevezett postafiókcégek működését. A kelet-európai fuvarozókat érintheti jobban az új szabályozás, akik ennek következtében elveszíthetik piaci részesedésüket a nyugati államokhoz közelebb fekvő vagy azokkal szomszédos országokkal, Csehországgal, Magyarországgal, Szlovéniával, Lengyelországgal szemben.

A következő néhány évben Közép- és Kelet-Európában folytatódhat a fuvarpiaci terjeszkedés, a nyugati gazdaságok pedig stabilabb növekedési ütemet tartanak majd fenn. Lényeges különbség azonban a közép-európai országok túlteljesítése, hiszen a nyugati országoknak a Mobilitási Csomagból megszerzett versenyelőnye a kelet-európai piacok rovására nagyobb nemzetközi piaci részesedéssé alakulhat át. 

A teljes közúti árufuvarozási piac az elemzés szerint 2026-ban 23,1%-kal lesz nagyobb reálértéken, mint 2019-ben.