A koronavírus hatása a nemzetközi és magyar szállítmányozásra
A koronavírus-járvány kezdete és azonnali hatásai
Miközben a világ 2019/2020 szilveszterét még a megszokott módon ünnepelte, egy súlyosan fertőző légúti betegség miatt a háttérben megszólaltak a vészharangok. 2019 december 31-én a WHO kínai irodájában egy a Wuhan város Egészségügyi Bizottsága által kiadott média nyilatkozatra lettek figyelmesek, amiben egy vírusos tüdőgyulladásról számoltak be. Még aznap a WHO kínai képviselete értesítette a nemzetközi szervét a kiadott nyilatkozatról. 2020 január 1-én pedig az Egészségügyi Világszervezet információkat kért a kínai hatóságoktól a Wuhanból jelentett új típusú tüdőgyulladással kapcsolatban. Ezzel egyidőben aktiválta az eseménykezelési csoportot, amely biztosítja a tevékenységek és a reagálás összehangolását a WHO három szintjén (központ, regionális, országos) a közegészségügyi vészhelyzetek esetén. Pár héttel később a vírust a világ több országában is kimutatták, többek között európában is. A járvány rohamosan terjedt, és március 17-re az összes európai országban diagnosztizáltak legalább egy COVID-19 vírussal fertőzött személyt. Óvintézkedésként az európai országok különböző rendeleteket hoztak (pl. határzárak, kijárási tilalmak), melyek gazdasági hatásait minden ország megérezte. A továbbiakban elemezzük a járvány szállítmányozásra és a logisztikára gyakorolt hatásait, külön kitérve a magyarországi fuvarozási helyzetre.
A globális helyzet
A koronavírus logisztikára gyakorolt hatását először Kínában lehetett érezni, elsősorban az ország globális gyártásban játszott szerepének köszönhetően. Wuhan, a járvány eredeti gócpontja pedig különösen jelentős e tekintetben hiszen a világ 500 legnagyobb vállalata közül több mint 200 van jelen a tartományi fővárosban. Ezen a szerepén felül Kína meglehetősen nagy fogyasztónak számít ha árucikkekről valamint nyersanyagokról van szó.
A járvány kitörése után a kínai gyártásban keletkező fennakadások végig gyűrűztek a nemzetközi ellátó láncon. Rengeteg áru vesztegelt az ország főbb konténer-kikötőiben, mivel az utazásra vonatkozó korlátozások a konténerek elszállítására képes kamionsofőrök hiányához vezettek és a tengeri szállítmányozó cégek is sorra lemondták a foglalásokat. Az ellátó ország leállásának köszönhető az alkatrészhiány hátrányosan érintette a gyártókat az egész világon - az autóipart, az elektronikai cikkeket gyártó cégeket, a gyógyszeripart, a gyógyászati segédeszközök gyártóit és természetesen a fogyasztási cikkek sem voltak kivételek.
Hatalmas cégek, mint a Volkswagen, BMW, Lenovo, Hyundai vagy Huawei leállították a kínai gyártást. Ezzel szemben - hogy elkerülje az ellátási lánc megszakadásából fakadó problémákat - az Amazon például készletfelhalmozásba kezdett februárban.
Az európai helyzet - Nemzetközi szállítmányozás
Globális szinten a járvány miatti leállások már februárban problémákat okoztak az ellátási láncban. De amíg egyes kínai gyárak márciustól újra megkezdték a munkát, addig Európába még csak akkor gyűrűzött be igazából a vírus. Az országok a járvány megfékezése érdekében egymás után zárták le határaikat. Ezen intézkedések pedig különösen nagy és azonnali hatással voltak a nemzetközi szállítmányozásra.
A pandémia európai kezdetekor a sietve meghozott határozatok kisebb káoszt eredményeztek a logisztikában és a közúti szállítmányozásban. Nehézséget jelentett lépést tartani például:
- A néha egy országon belül is napról napra változó korlátozásokkal
- Az országról országra változó védelmi intézkedésekkel
A napról napra változó korlátozások hatásai
Az újabb és újabb korlátozások kiszámíthatatlan helyzetet teremtettek. A szállítmányokat ebben az időszakban nagyon nehéz volt terv szerint teljesíteni, hiszen a lezárt határok és a megnövekedett várakozási idők miatt folyamatosan változtak a körülmények.
Egy érzékletes példa: március közepén egy 60 km-es kamionsor alakult ki a lengyel A4-es autópályán azután, hogy Lengyelország lezárta a Németországgal szomszédos határát.
Ezek az említett bizonytalanságok a mai napig is akadályt jelentenek a nemzetközi fuvarozásban dolgozóknak, gyors alkalmazkodásra kényszerítve a vállalatokat.
A módosuló szabályok nyomon követése pedig különösen nagy terhet ró a szállítmányozó cégekre a járvány kezdete óta.
A bizonytalanság következményeként a szállítási árak jelentős mértékben ingadoztak. A kapacitástöbblet miatt az export árak lefelé mozdultak el, import tekintetében pedig a kapacitáshiány gyakran áremelkedést hozott maga után.
A védelmi intézkedések hatásai
A védelmi intézkedések tovább nehezítették a szállítmányozást mint szolgáltatást.
A legtöbb európai ország kijárási korlátozásokat és 14 napos karantént vezetett be a vírus terjedésének megakadályozása érdekében. Azonban a kapkodásnak megvolt az eredménye, hiszen ezen korlátozások nem mindig voltak megfelelően átgondolva. Eleinte például az sem volt világos, hogy a sofőröknek hazatérve karanténba kell-e vonulni. Márpedig, ha másért nem is, a Mobilitási Csomagban meghatározottak szerint a járművezetőknek 3-4 hetente, a teherautóknak pedig 8 hetente vissza kell térniük a cég székhelyére. Erről bővebben egy korábbi cikkünkben olvashat.
Szerencsére ezt a hiányosságot relatív hamar felismerték és megszülettek a szükséges törvénymódosítások, amik tisztázták a fuvarozókra vonatkozó szabályokat.
Ahhoz, hogy a járművezetőknek a hatósági karantén alól felmentést engedélyezzék, szabályozták például a rakodásban való részvételt. Pontosabban megtiltották a fuvarozó és az ügyintéző, rakodó személyzet találkozását. A fuvarokmányok átadása személyes kontaktus nélkül kell, hogy történjen, valamint a rakomány rögzítéséről is a járművezetőnek önállóan kell meggyőződnie, miután az ügyintéző elhagyta a helyszínt.
Egy másik tipikus védelmi intézkedés az emberek közötti biztonságos távolság megtartása volt. A raktárakban és egyéb munkaterületeken történő kötelező bevezetésekor jelentős negatív hatással volt a folyamatok hatékonyságára. Gondoljunk csak bele, ahol eddig 100 ember dolgozott, most hirtelen a védelmi intézkedések miatt már csak körülbelül a fele - ha nem még kevesebb - tud dolgozni.
Összességében elmondható, hogy a védelmi intézkedések lassították a meglévő folyamatokat, ezáltal rontva az ágazati hatékonyságot.
Magyar vonatkozású áruszállítás
A továbbiakban kitérünk a Magyarországon kialakult helyzetre, górcső alá vesszük a különböző szállítmányozási módokat és az azokban tapasztalt változásokat, külön kitérve a nemzetközi és a belföldi áruszállításra. A továbbiakban használt mérőszámok fogalmi leírása itt található.
Nemzetközi áruszállítás
2020 második negyedévében a magyar vonatkozású nemzetközi szállítmányozási szektorban összesen 21%-os visszaesés tapasztalható árutömeg tekintetében az előző év azonos időszakához képest, azonban az egyes szállítmányozási módok között jelentős eltérések tapasztalhatóak (28,1% visszaeséstől, 7,5%-os növekedésig).
Közúti áruszállítás
A Központi Statisztikai Hivatal (továbbiakban KSH) adatai szerint a nemzetközi közúti áruszállítás 2020 második negyedévében 28,1%-kal esett vissza a szállított áruk tömegét illetően az előző év azonos időszakához képest. Árutonna-kilométerre vetítve ez a visszaesés az azonos időszakban már 33,2%.
Vasúti áruszállítás
A KSH által közzétett adatok szerint a magyar nemzetközi vasúti áruszállítás 2020 második negyedévében 1,4%-kal esett vissza a szállított áruk tömegét illetően, ugyanakkor, ha az árutonna-kilométert nézzük 7,5%-os növekedés figyelhető meg.
Vízi áruszállítás
Nemzetközi szinten a vízi áruszállítás 6,8%-kal esett vissza árutömeg tekintetében, illetve 15,3%-kal árutonna-kilométer tekintetében. Azonban a magyarországi visszaesés inkább a Duna a kiszámíthatatlan vízállására vezethető vissza, mintsem a koronavírus által okozott visszaesésre.
Belföldi áruszállítás
2020 második negyedévében a magyarországi belföldi szállítmányozási szektorban összesen 14,2%-os visszaesés tapasztalható az előző év azonos időszakához képest, azonban az egyes szállítmányozási módok között jelentős eltérések tapasztalhatóak (6% - 39%).
Közúti áruszállítás
A KSH adatai szerint a belföldi közúti áruszállítás 2020 második negyedévében csupán 6%-kal esett vissza a szállított áruk tömegét illetően az előző év azonos időszakához képest. Árutonna-kilométerre vetítve ez a visszaesés az azonos időszakban már 7%.
Vasúti áruszállítás
A KSH által közzétett adatok szerint a belföldi vasúti áruszállítás 2020 második negyedévében 25%-kal esett vissza a szállított áruk tömegét illetően, ugyanakkor ha az árutonna-kilométert nézzük csupán 9%-os visszaesés tapasztalható. Emlékeztetőül nemzetközi szinten az áru tömegét vizsgálva csupán 1,4% a visszaesés, árutonna-kilométer esetén pedig 7,5%-os javulás tapasztalható az előző év azonos időszakához képest.
Vízi áruszállítás
A belföldi vízi áruszállítás a maga 39%-os csökkenésével az áru tömegének tekintetében szenvedte el a legnagyobb visszaesést. Árutonna-kilométert illetően is 22,6%-os visszaesés tapasztalható az előző év azonos időszakához képest. Nemzetközi szinten ez a két szám csupán 6,8% illetve 15,3%.
A koronavírus áruszállítási vesztesei
A statisztikai adatokból egyértelműen látszik, hogy a koronavírus vesztesei a nemzetközi fuvarozással foglalkozó vállalatok. A COVID-19 miatt hozott intézkedések nagy hatással voltak a nemzetközi és azon belül is a közúti áruszállításra.
2020 második negyedévében például a Waberer’s nemzetközi fuvarozási szegmensének árbevétele majdnem a felére csökkent az előző év azonos időszakához képest, hiszen március végétől leállította a nemzetközi fuvarozásban működő kamionjait. A cég második negyedéves pénzügyi jelentéséből az is kiderül, hogy árbevétele 33,1%-kal csökkent.
2020 októberében pedig a Waberer’s bejelentette részvényei 24%-os eladását.
A koronavírus áruszállítási nyertesei
A hazai futárcégek nem egyformán élték meg a koronavírus által okozott piaci változásokat. Ugyan a lakossági megrendelések korábban sohasem látott mértékben növekedtek, a cégközi forgalom jelentősen visszaesett. Ezen kettősség és a piac bizonytalansága miatt több futárcég sem áll magabiztosan a tervezéshez, hiszen nagyon nehéz megjósolni, hogy a második hullám hogyan fogja átszabni a futárszolgálati piac térképét. Nézzük hogyan állnak a jövőhöz a főbb magyarországi futárcégek.
A DPD Hungária Kft. március végétől meredek emelkedést tapasztalt az általuk belföldön és belföldre szállított csomagok számában - gyakorlatilag április végére megduplázódott a forgalmuk.
A GLS visszafogottabban nyilatkozott, közleményük szerint nem mutatható ki a járvány jelentős hatása eszközeire vagy kötelezettségeire vonatkozóan. Csakúgy, mint a DPD, megnövekedett belföldi csomagforgalomról számoltak be és nem látják kockázatosnak a cég következő 12 hónapját.
A UPS-t a fenti két céggel szemben érzékenyebben érintette a koronavírus-járvány. Portfóliójukban nagyobb hangsúlyt kap a nemzetközi csomagszállítás, amire negatív hatással voltak a határzárak és egyéb korlátozások. A cég költségcsökkentésről döntött, aminek hatásaként redukálta a járműflottája méretét. Ezzel együtt a UPS is biztosítottnak látja a további magyarországi működését.
A Magyar Posta számára egyedül április első két hetében a vártnál több mint 20 százalékkal volt nagyobb a napi forgalom, a 2019 november végi szintet idézve.
Az Express One Hungary Kft. forgalma a járványhelyzet bejelentése után eltelt néhány hétben több mint 30 százalékkal nőtt az előző év hasonló időszakához képest.
Összességében úgy tűnik, hogy a hazai futárcégek a járvány nyertesei. Az online rendeléseket számos tényező ösztönözte: a boltzárak, a nyitvatartások korlátozása, valamint az otthon maradásra felszólító kommunikáció is. A járványhelyzet a termékek összetételét is megváltoztatta: egyre többen rendeltek maszkot, fertőtlenítőszert, és jelentősen magasabb volt a digitális oktatáshoz és az otthoni munkavégzéshez szükséges felszerelések aránya is. Ezen felül a szokásos szezonális termékek rendelésszáma sem csökkent, ideértve többek között a kerti szerszámokat, felújítási anyagokat, a kerti csúszdákat és kerékpárokat.
Trendváltás a fuvarozásban
A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) szerint trendváltás jöhet az áruszállításban. “A tisztán vasúti fuvarozás mellett megnőtt az igény az intermodális árufuvarozás iránt is, amivel jelentősen csökkenhet az utak környezeti terhelése” valamint “ez a fuvarozási mód egyben megoldást jelenthet a közúti fuvarozásban egyre súlyosbodó gépkocsivezető-hiányára is.” olvasható a szövetség cikkében. Véleményük szerint ez a folyamat már megkezdődött, amit többek között az autóipari gyárak CO2-kibocsátásának mérésével, pontosabban a logisztikai lánc CO2 értékének mérésével indokolnak. Ezért a gyártók arra törekednek, hogy növeljék a vasút arányát az alapanyagok és késztermékek mozgatásában.
Állításukat a KSH honlapján közzétett statisztika is igazolja, aminek egy részét már korábban elemeztük.
A COVID-19 jövőbeli kihívásai a logisztika számára
Nem csak az oltóanyagon dolgozó gyógyszeriparnak adja fel a leckét a koronavírus - bármikor is készül el az első vakcina, egy biztos: a szállítása nem lesz kis feladat.
Ennek oka az, hogy az oltáson dolgozó kutatók az úgynevezett RNS-technikára (amely ribonukleinsavakat használ) építenek. Jelenleg nincs pontos adat az RNS stabilitásával kapcsolatban, ezért a gyártók várhatóan meg fogják követelni, hogy vakcina tárolása és szállítása -20℃ és akár -85℃ közötti hőmérsékleten történjen. Tovább nehezíti a helyzetet, hogy jó eséllyel ilyen körülményekre lesz szükség a teljes ellátási lánc során. Ezen kívül elengedhetetlen lesz ennek megfelelő dokumentálása, például szenzorok adatainak segítségével.
Ugyan a főbb szállítmányozó cégek az elmúlt években jelentősen növelték a fagyasztási kapacitásukat - hiszen az egészségipar egyre komolyabb üzletté növi ki magát - kérdéses hogy ez elegendő lesz-e a zavartalan terjesztés biztosításához. A kapcsolódó infrastruktúra modernizálása és kapacitás-növelése a 25 legfejlettebb országon kívül - ahol a világ lakosságának csupán harmada él - egyértelműen nagy kihívást fog jelenteni.
Összegzés
Amint a cikkből is kiderül nincs egyszerű válasz arra a kérdésre, hogy a szállítmányozási ipar nyertese vagy vesztese a koronavírus-járványnak. Bizonyos ágazatok egyértelműen profitáltak a kialakult helyzetből, míg másoknál nagy veszteséget és nehézségeket okozott a koronavírus.
Most, hogy a nyakunkon a járvány második hulláma, továbbra is kérdéses mi lesz ennek az ágazatnak a sorsa. Hogyan fogja befolyásolni a már korábban nehéz helyzetbe kerül vállalkozásokat a COVID-19 második hulláma? Vajon tovább nő a végfelhasználók internetes megrendeléseinek száma, aminek pozitív hatását élvezték a belföldi fuvarozók?